5月5日凌晨，京杭運(yùn)河濟(jì)寧龍拱港燈火通明。
岸邊，液化天然氣（LNG）運(yùn)輸船“濟(jì)寧港航6017”，滿載煤炭集裝箱，即將啟程駛向徐州港；純電動力運(yùn)輸船“濟(jì)寧港航6022”從微山湖韓莊港載箱歸來，緩緩靠岸充電。
千年大運(yùn)河上，一場靜悄悄的能源革命正在上演。
為何稱得上“革命”？數(shù)字會說話：全國傳統(tǒng)柴油動力船舶近30萬艘，僅京杭大運(yùn)河就“擠”著約6萬艘。這些多為船齡10至15年的老舊雜散船，如同漂浮在黃金水道上的“移動污染源”。一旦走向新能源化，這里將誕生繼新能源汽車之后的下一個千億級產(chǎn)業(yè)。
大勢之下，全國已有超1000艘新能源內(nèi)河船舶投入運(yùn)營。僅山東融匯集團(tuán)一家，在京杭大運(yùn)河運(yùn)營的新能源船舶就達(dá)105艘，今年還要再下水200艘。
一個水運(yùn)并不算發(fā)達(dá)的北方省份，為何能執(zhí)內(nèi)河航運(yùn)能源轉(zhuǎn)型之牛耳？對制造業(yè)大省、能耗大省山東而言，遠(yuǎn)不止是“換條船”的事——這是綠色低碳轉(zhuǎn)型走向精細(xì)化階段，以生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)“軟實(shí)力”提升制造業(yè)“硬實(shí)力”的一盤大棋。
“為補(bǔ)而造”還是“為用而造”？
●當(dāng)補(bǔ)貼退潮，淘汰的不是綠船，而是投機(jī)者
氮氧化物、顆粒物等污染物排放降低90%以上，碳排放下降15%以上——這是新能源船舶的碾壓優(yōu)勢。
山東的綠色轉(zhuǎn)型，正從陸地向水面延伸。
山東是京杭大運(yùn)河通航里程最長、航道等級最高的省份之一。2025年，京杭運(yùn)河山東段船閘通過船舶41萬艘次、貨物5.58億噸，同比分別增長12.64%和15%，雙雙刷新歷史紀(jì)錄，運(yùn)河經(jīng)濟(jì)活躍度空前。
在此背景下，發(fā)展新能源船舶，既是降碳減污的現(xiàn)實(shí)需要，更是搶灘新興產(chǎn)業(yè)新賽道的重要落子。
早在2023年，山東便出臺內(nèi)河航運(yùn)高質(zhì)量發(fā)展三年行動方案，明確支持新能源船舶研發(fā)制造。其中，LNG動力船因其技術(shù)成熟、減排顯著、適配現(xiàn)有基礎(chǔ)設(shè)施等特點(diǎn)，成為重要過渡方案；純電動船舶則代表長遠(yuǎn)方向。兩者協(xié)同，雙輪驅(qū)動。
國家政策進(jìn)一步加速了這一進(jìn)程?！笆逦濉币?guī)劃綱要明確提出，推動交通動力低碳替代，加快貨運(yùn)、公共領(lǐng)域電動化和綠色燃料車船應(yīng)用。
2024年7月，國家明確對新建新能源清潔能源船舶按1000—2200元/總噸的標(biāo)準(zhǔn)予以補(bǔ)貼?！罢娼鸢足y”迅速點(diǎn)燃市場熱情：短短一年多時間里，海南、重慶、湖北、廣西等地十余家企業(yè)密集布局；今年初，全國更是在25天內(nèi)至少有7個新項(xiàng)目宣布開工。
熱潮之下，“為補(bǔ)而造”的投機(jī)行為亦悄然滋生。某企業(yè)耗資1400余萬元打造LNG示范船，意圖申領(lǐng)1700萬元補(bǔ)貼，卻因未通過中國船級社（CCS）認(rèn)證，最終淪為碼頭“展品”。
面對行業(yè)泡沫，國家果斷出手“擠水分”。2026年初，交通運(yùn)輸部聯(lián)合財(cái)政部大幅提高補(bǔ)貼門檻，政策導(dǎo)向從“鼓勵造”轉(zhuǎn)向“嚴(yán)管用”，推動行業(yè)回歸“質(zhì)量競爭”。
泡沫擠掉后，“為用而造”的邏輯真正浮出水面。
2025年7月，山東申報(bào)的4艘67.6米LNG集散兩用船，成為全國首批且唯一通過CCS全流程檢驗(yàn)并成功申領(lǐng)國家補(bǔ)貼的內(nèi)河新能源船舶項(xiàng)目。
“全國唯一”，憑什么？
全省470余家造船企業(yè)，造船業(yè)本就是優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)。電池、電機(jī)、電控等核心零部件領(lǐng)域布局早、鏈條全，內(nèi)河航運(yùn)綠色變革基礎(chǔ)扎實(shí)。
進(jìn)軍新能源船舶，山東企業(yè)紛紛落子：山東港口裝備集團(tuán)高端海工裝備制造基地一期將于今年9月投產(chǎn)，具備年產(chǎn)6—9艘5萬噸級新能源船舶的能力；棗莊振興船業(yè)、魯舶晟鑫等項(xiàng)目進(jìn)入公示階段；山東融匯集團(tuán)旗下的山東新能船業(yè)立足內(nèi)河特點(diǎn)，率先探索“標(biāo)準(zhǔn)化、模塊化、智能化”的造船新路徑，實(shí)現(xiàn)內(nèi)河新能源船舶量產(chǎn)，成為全國首個集研發(fā)設(shè)計(jì)與智能制造于一體的內(nèi)河新能源船舶制造示范基地……
“我們不作‘盆景式’示范，而是打造能自我造血的綠色航運(yùn)新生態(tài)，讓新能源船舶從‘實(shí)驗(yàn)室樣品’真正成為‘市場化商品’?！鄙綎|融匯集團(tuán)董事長張廣宇說。
如今，山東新能船業(yè)不僅在國內(nèi)站穩(wěn)腳跟，更已揚(yáng)帆出?！薪臃▏_(dá)飛集團(tuán)純電集裝箱船、坦桑尼亞柴油游船、加拿大駁船等多個海外訂單。
“在全球競標(biāo)中勝出，不是靠補(bǔ)貼，而是憑技術(shù)方案、履約能力和全鏈條服務(wù)?！鄙綎|新能船業(yè)經(jīng)營部商務(wù)經(jīng)理朱耿松說。盡管企業(yè)海外訂單占比不足5%，但單船毛利率超20%，遠(yuǎn)高于國內(nèi)市場水平。
截至2025年底，山東新能船業(yè)聯(lián)合武漢理工大學(xué)，已研發(fā)出5款新能源船型，全年交付82艘新能源船舶、6艘國際定制船舶。
反觀全國，不少地區(qū)仍陷于“示范多、運(yùn)營少”的困境，比如長江流域部分電動游艇雖運(yùn)行平穩(wěn)，卻限于景區(qū)觀光，難以為貨運(yùn)提供參考；某些LNG船雖已下水，卻因缺乏貨源匹配長期閑置；更有地方將船舶作為科研課題“成果展示”，而非商業(yè)資產(chǎn)運(yùn)營。
當(dāng)補(bǔ)貼退潮，唯有真正“為用而造”的綠船，才能繼續(xù)揚(yáng)帆。
“環(huán)保負(fù)擔(dān)”還是“劃算生意”？
●綠船如何“跑得起來、賺得到錢”？生產(chǎn)性服務(wù)生態(tài)正在改寫經(jīng)濟(jì)賬
“買一條船要多少錢？跑一趟賺多少？幾年回本？”
每位決定是否置換新能源船的船東，都會反復(fù)算這筆賬。
過去，新能源船因價格高、使用難、回本慢，被視作“環(huán)保負(fù)擔(dān)”；如今在山東，它正變成一筆“劃算生意”。
這背后，既得益于技術(shù)迭代，更有現(xiàn)代生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)的深度介入——通過重構(gòu)成本結(jié)構(gòu)、降低運(yùn)營門檻、提升資產(chǎn)效率，真正讓綠船“跑得起來、賺得到錢”。
國際油價高企，燃油成本占內(nèi)河航運(yùn)總支出60%以上，持續(xù)擠壓船東本就微薄的利潤空間。而新能源船舶，尤其是純電動船，憑借能源成本減半、維保費(fèi)用減半、政策補(bǔ)貼加持等優(yōu)勢，正在重塑內(nèi)河航運(yùn)的經(jīng)濟(jì)模型。
以京杭運(yùn)河上高頻運(yùn)行的“梁山—徐州”航線為例，山東新能船業(yè)聯(lián)合運(yùn)營方測算出一組成本對比：柴油動力船月運(yùn)輸成本4.21萬元，LNG動力船月運(yùn)輸成本4.08萬元，電動船（船電一體）月運(yùn)輸成本2.06萬元，電動船（船電分離）月運(yùn)輸成本3.26萬元。
乍看之下，“船電一體”更便宜。但山東新能船業(yè)有限公司董事長張強(qiáng)又算了另一筆賬：“船電一體看似月成本低，可船東要一次性掏出900萬元，其中電池就占250萬元。而‘船電分離’模式下，船價直降250萬元，首付款少付75萬元，月供少還7000元。”
何謂“船電分離”？
簡單來說，船東只購買船體，電池由第三方持有并出租，月租金約1.19萬元；電池采用標(biāo)準(zhǔn)化集裝箱設(shè)計(jì)，可實(shí)現(xiàn)15分鐘快速吊裝換電；船東無需承擔(dān)電池技術(shù)迭代風(fēng)險，電量衰減后可申請更換新電池。
“就像買手機(jī)，你可以先買裸機(jī)，再按月租用云服務(wù)和電池包?！睆垙?qiáng)打了個比方。
“重資產(chǎn)”變成“輕服務(wù)”，這一模式又催生出電池租賃、智能換電、遠(yuǎn)程運(yùn)維等一批專業(yè)化服務(wù)業(yè)態(tài)，推動航運(yùn)業(yè)向輕資產(chǎn)、高附加值方向升級，這正是現(xiàn)代生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)的核心特征。
而支撐這一轉(zhuǎn)型的，是覆蓋“能源—運(yùn)輸—貨源—金融—數(shù)字平臺”的全鏈條服務(wù)體系。
作為濟(jì)寧港航物流、山東新能船業(yè)的“掌舵人”，張強(qiáng)推動集團(tuán)“港貿(mào)船產(chǎn)融”落地：港口提供泊位與裝卸服務(wù)，貿(mào)易環(huán)節(jié)保障穩(wěn)定貨源，船舶負(fù)責(zé)運(yùn)輸，制造端按需生產(chǎn)，金融平臺提供融資支持。
效果立竿見影。山東新能船業(yè)生產(chǎn)的新能源船舶，在山東融匯集團(tuán)旗下梁山港、龍拱港等優(yōu)先配貨、優(yōu)先裝卸；運(yùn)費(fèi)24小時內(nèi)結(jié)算，解決船東“等款難”痛點(diǎn)；依托“融匯數(shù)易”供應(yīng)鏈平臺，整合6100艘船舶與全國150城貨源，實(shí)現(xiàn)“滴滴打船”式智能匹配，為客戶節(jié)省大筆運(yùn)費(fèi)。
2024年投產(chǎn)初期，山東新能船業(yè)也曾面臨“船造好了，等不到貨”的困境。但打通“船—貨—錢”閉環(huán)后，運(yùn)營效率顯著提升。
今年一季度，濟(jì)寧港貨物吞吐量同比增長23.1%，集裝箱吞吐量激增54.2%，梁山港單季集疏港量突破1100萬噸——旺盛的物流需求，就是綠船最好的試驗(yàn)場。
“我們歡迎抄作業(yè)?！睆垙V宇坦言，“但沒有港口、貨源和平臺，很難及格?！痹谒磥?，內(nèi)河新能源船舶的普及，將復(fù)制“重卡換電”的發(fā)展軌跡：從政策驅(qū)動起步，靠經(jīng)濟(jì)性勝出，最終由市場選擇。
制造業(yè)基礎(chǔ)之外，決定成敗的，恰是能否構(gòu)建一個高效、協(xié)同、可循環(huán)的生產(chǎn)性服務(wù)生態(tài)。
“單點(diǎn)突破”還是“全域聯(lián)網(wǎng)”？
●區(qū)域補(bǔ)能體系已見雛形，但跨省斷鏈才是真正的“續(xù)航焦慮”
如果說經(jīng)濟(jì)性解決了“愿不愿換”的問題，那么續(xù)航能力則決定著“能不能跑”。
業(yè)內(nèi)調(diào)侃：“不是不想換電船，是怕半路‘趴窩’?！彪姵啬芰棵芏扔邢?、充電設(shè)施稀缺、跨區(qū)域協(xié)同缺失，使得電船在長距離、高頻次貨運(yùn)場景中舉步維艱。
山東正嘗試將陸上“車—路—電”協(xié)同經(jīng)驗(yàn)，系統(tǒng)性移植到內(nèi)河水運(yùn)領(lǐng)域。但與新能源汽車不同，電動船舶補(bǔ)能必須深度嵌入港口作業(yè)、物流調(diào)度與能源管理全鏈條，對基礎(chǔ)設(shè)施的專業(yè)化、協(xié)同性和經(jīng)濟(jì)性提出了更高要求。
破局始于一次“叫停”。山東新能船業(yè)最初計(jì)劃在龍拱港作業(yè)區(qū)內(nèi)建設(shè)換電站，卻因鋰電池屬于第九類危險品、換電需在?；反a頭進(jìn)行而被叫停。后來，隨著國家支持試點(diǎn)工作推進(jìn)，山東融匯最終取得碼頭箱式電源換裝運(yùn)營資質(zhì)，由此開啟了山東內(nèi)河航運(yùn)換電站建設(shè)的先河。
針對不同作業(yè)場景，山東探索出兩種互補(bǔ)的補(bǔ)能模式：即停即走的船舶采用換電模式；在碼頭進(jìn)行裝卸作業(yè)的船舶則“邊作業(yè)邊充電”，實(shí)現(xiàn)“船靠即充”。
以梁山港為例，船舶在碼頭的裝卸作業(yè)時間通常為6—7小時，僅需4小時即可完成4000度電的補(bǔ)給，全程嵌入裝卸作業(yè)間隙，不耽誤周轉(zhuǎn)節(jié)拍。
更關(guān)鍵的，是部署“光伏+儲能+智能充電”一體化系統(tǒng)后的經(jīng)濟(jì)賬。當(dāng)前港口電價低谷時段約0.4元/度，高峰時段超1.2元/度。配套儲能后，可夜間蓄電、白天放電，將充電成本壓至0.6元/度以下，真正迎來經(jīng)濟(jì)性拐點(diǎn)。
這一趨勢，正吸引一批成熟的市場化充電企業(yè)加速入局。
“市場化企業(yè)的深度參與，意味著內(nèi)河充電設(shè)施將不再單純依賴財(cái)政兜底，而是以用戶需求、運(yùn)營效率和能源經(jīng)濟(jì)性為驅(qū)動，真正走向可持續(xù)發(fā)展。”一位充電樁企業(yè)負(fù)責(zé)人表示。
當(dāng)然，僅靠單點(diǎn)突破，遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠緩解“續(xù)航焦慮”。在京杭運(yùn)河山東段，當(dāng)?shù)匾岩?guī)劃一套梯次補(bǔ)能網(wǎng)絡(luò)：龍拱港、梁山港作為億噸級物流節(jié)點(diǎn)，配置大功率快充樁，承擔(dān)主力補(bǔ)能任務(wù)；在微山湖二級壩、韓莊、高樓等航道關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)設(shè)立小型補(bǔ)能站，解決中途續(xù)航缺口；依托“融匯水運(yùn)”平臺的算法，根據(jù)船舶位置、電量、航線，自動規(guī)劃最優(yōu)補(bǔ)能路徑。
以單程約400公里的“梁山—徐州”航線為例，一艘67.6米電船滿電續(xù)航超200公里。通過“梁山充—韓莊補(bǔ)—徐州卸—返程再補(bǔ)”的方式，配合平臺優(yōu)先調(diào)度，運(yùn)行效率可追平柴油船。
這背后，是一場系統(tǒng)性的精準(zhǔn)調(diào)校。螺旋槳并非越大越好，只有找到與主機(jī)輸出特性、船體水動力響應(yīng)相契合的臨界點(diǎn)，才能最大化能量轉(zhuǎn)化效率。
山東新能船業(yè)聯(lián)合武漢理工大學(xué)、寧德時代，基于真實(shí)航次數(shù)據(jù)優(yōu)化“船機(jī)槳匹配”，百公里耗電從1800度降至1500度，最新設(shè)計(jì)將進(jìn)一步降至1200度以下。
盡管山東正在構(gòu)建較為成熟的區(qū)域補(bǔ)能體系，但最大瓶頸仍是跨省斷鏈。江蘇、安徽等地雖已建成部分充電樁，但京杭大運(yùn)河全流域充電網(wǎng)絡(luò)尚未形成，導(dǎo)致電船“較難出省”。
運(yùn)河千年不息，靠的不是哪一艘快船，而是整條水道的暢通。內(nèi)河航運(yùn)新能源化不僅是技術(shù)問題，更是涉及制度協(xié)同與標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一的治理命題。
多位業(yè)內(nèi)人士建議，加快推動電動船舶岸基充電設(shè)施建設(shè)技術(shù)規(guī)范落地，統(tǒng)籌規(guī)劃布局內(nèi)河航運(yùn)充換電網(wǎng)絡(luò)體系，推進(jìn)跨省域標(biāo)準(zhǔn)互認(rèn)、電價協(xié)同與平臺互通，構(gòu)建“統(tǒng)一接口、統(tǒng)一調(diào)度、統(tǒng)一結(jié)算”的全流域補(bǔ)能生態(tài)。
就在前不久，“綠動齊魯·智充未來”電動重卡（船舶）充換電大會在濟(jì)寧召開，推進(jìn)充換電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和交通物流綠色低碳升級，成為關(guān)注焦點(diǎn)。
跨省補(bǔ)網(wǎng)，在未來或許并不遙遠(yuǎn)。而這場改變，起自山東。
有人說，山東贏在港口、貨源和制造業(yè)基礎(chǔ)。但這只是表因。
內(nèi)河航運(yùn)新能源化，本質(zhì)上不僅是技術(shù)問題，而是“生態(tài)治理問題”——需要同時搞定能源補(bǔ)給、貨源匹配、金融支持、跨省協(xié)同。單一企業(yè)做不到，單靠政府也推不動。
千年水道，正從漕運(yùn)的帆影，走向綠能的脈動。而這份雄心壯志，又何止于一省一河。這場由北方省份引領(lǐng)的內(nèi)河航運(yùn)綠色變革，也終將匯入中國能源轉(zhuǎn)型的壯闊江湖。
（大眾新聞記者 劉兵 呂光社）
來源：大眾新聞·大眾日報(bào)
編輯：王譽(yù)林 張萌
一審：賈春毅
二審：孫瑞永
三審：王桂林
